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Le lien train/tunnel Chine-Russie-Canada-Amérique?

Le «dividende de la paix» était censé permettre des projets ayant un avenir économique positif, comme celui-ci.

L’une des grandes sagas ‘américaines’ a été le pionnier et la construction de chemins de fer pour relier le pays de la côte est à la côte ouest, avec des lignes embranchées couvrant les points nord et sud. La population et l’industrie de l’Amérique ont fleuri dans ces régions touchées par King Rail, et les nombreux points de jonction le long des lignes.

Une histoire similaire a eu lieu en Russie à peu près au même moment le long de la vaste ligne trans-Sibérie et ses nombreuses branches entre Vladivostok et Saint-Pétersbourg. Aujourd’hui, l’histoire se répète avec One Belt, One road effort pour interconnecter l’Eurasie que j’ai écrit à propos de la semaine dernière.

Aujourd’hui, nous avançons allègrement dans ce que l’on ne peut appeler que des temps politiquement schizophrènes. Les bruyants accusateurs et les menaces par procuration que nous utilisons nous servent aussi bien que de nous tirer dans le pied. Avec tout le bruit contradictoire, il est devenu difficile de voir dans la boule de cristal économique, et les rêves autrefois chéris pour le commerce sans entrave entre les nations. L’espoir et les visions pour les opportunités futures peuvent être parmi les premières victimes, et je veux aborder à travers cette histoire.

Il s’agit d’un projet qui a été soulevé plusieurs fois et qui a été annulé pour des raisons politiques plutôt qu’économiques. C’est la liaison ferroviaire reliant l’Alaska et la Russie à travers le détroit de Béring. Il s’agirait d’un investissement infrastructurel déterminant au niveau mondial, probablement beaucoup plus productif que n’importe quelles bases à l’étranger, le QE, la sanction ou d’autres utilisations de la largesse du contribuable. En termes simples, ce projet serait un générateur économique permettant la création d’emplois directement productifs et l’expansion des opportunités de développement dans plusieurs pays.

Sur les cartes, le détroit de Béring est utilisé comme un endroit pratique pour «diviser» le monde. Certaines cartes montrent l’Alaska et la péninsule de Tchoukotka en Russie comme s’ils étaient éloignés l’un de l’autre. En réalité, ils ne sont séparés que par 51 miles avec des îles entre les deux. Actuellement, avec l’ingénierie de pointe, des projets similaires ont déjà été réalisés, et bien que cela soit difficile, il est entièrement de notre compétence de le réaliser. La division de la carte permet également d’inclure la ligne de date internationale traversant le centre du détroit où la partie russe avec 21 heures d’avance sur le côté de l’Alaska. Pour cette raison, les îles sont parfois appelées Tomorrow Island (Big Diomede) et Yesterday Island (Little Diomede), mais elles ne sont distantes que d’environ 2,5 kilomètres.

Le détroit de Béring devint connu du monde occidental en 1648 lorsque l’explorateur russe Semyon Dezhnev atteignit le détroit et rapporta les conditions et les populations locales. En 1728, Virus Bering, un navigateur danois, a pris une expédition russe dans le détroit. Cette expédition a donné des noms à la fois le détroit et les îles Diomède – nommé en l’honneur de l’orthodoxe russe Saint-Diomède.

L’ensemble de la région, revendiquée à l’origine par la Russie (avec des revendications concurrentes de la Grande-Bretagne et de l’Espagne), a été largement ignorée politiquement pendant un autre siècle alors que la région se mettait à faire des affaires. Puis, en 1867, à l’époque de la guerre de Sécession, le secrétaire d’État du président des Etats-Unis d’Amérique Andrew Johnson, William Seward, négocia un accord de 7,2 millions de dollars avec l’Empire russe pour l’achat de l’Alaska. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le détroit de Béring est devenu une artère cruciale pour les marchandises voyageant par voie maritime et aérienne au-dessus de l’Alaska, des États-Unis d’Amérique à l’Union soviétique.

Au début des relations ‘amicales’ entre Gorbatchev et Reagan, il semblait que le détroit de Béring pouvait être un symbole concret d’intérêts économiques communs entre les États-Unis d’Amérique et la Russie. C’est alors que le pont / tunnel du détroit de Béring fut proposé comme lien, réunissant l’Asie et les Amériques. Ceci, après des milliers d’années de séparation depuis l’ère glaciaire qui a permis le mouvement frisquet mais sans encombre des personnes et des mammouths entre les continents. Cette cordialité rafraîchissante était la bienvenue car la « guerre froide » était censée être réglée – les nouvelles d’hier. Tous espéraient enfin avoir un «dividende de paix» pour permettre d’investir dans des projets pour un avenir économique positif, comme le pont terrestre / tunnel.

Il se trouve que la rhétorique accusatrice croissante entre les nations a réinventé une autre ère glaciaire avec des attitudes de plus en plus accusatrices et des attitudes froides et glacées de la guerre froide des Etats-Unis d’Amérique envers la Russie et de plus en plus envers la Chine.

Il n’y a pas si longtemps, les Chinois ont revu l’idée du détroit de Béring comme un pont terrestre à intégrer à l’initiative One Belt, One Road. Ils proposent de construire une ligne ferroviaire à grande vitesse reliant la Chine aux États-Unis d’Amérique via la Russie et le Canada. En mai 2016, l’expert ferroviaire Wang Mengshu, de l’Académie chinoise d’ingénierie, a parlé des projets de construction d’une ligne ferroviaire à grande vitesse surnommée la ligne Chine-Russie-Canada-Amérique, à laquelle la Russie avait aussi pensé et travaillé sur pendant des années.

La Chine a besoin et achète du charbon. L’achat de charbon de l’Alaska par la Chine compenserait les coûts de construction et pourrait très probablement financer l’ensemble du chemin de fer et du tunnel du détroit, sans parler de la création d’emplois en Alaska et au Canada. D’un point de vue canadien, la Chine pourrait importer jusqu’à trois millions de barils de pétrole par jour de l’Alberta, au Canada, ce qui est suffisant pour justifier la construction de la liaison ferroviaire. Il a été estimé qu’un projet de train à grande vitesse de Pékin ou Moscou à Washington DC coûterait au moins 2 trillions de dollars. Le tunnel du détroit de Béring, qui est la clé de voûte de ces routes, coûterait environ 35 milliards de dollars, soit une petite fraction du total. Les retours seraient à la fois importants et à long terme pour toutes les nations impliquées – c’est un projet qui change le monde avec une portée mondiale.

Les dommages collatéraux de cette attitude de «guerre froide» sont la perte d’opportunités pour les États-Unis d’Amérique, le Canada, le Mexique et peut-être même l’Amérique centrale de se moderniser et de rejoindre leurs réseaux de fret ferroviaire. Les avantages économiques réels sont évidents pour chaque nation souveraine participante. Après tout, la Russie, la Chine et de nombreux pays d’Eurasie ont déjà accepté et sont en train de procéder rapidement à l’intégration et à la construction de routes commerciales de pointe pour inclure l’Europe, le Moyen-Orient et l’Afrique. Il est vraiment temps de réévaluer, de se regarder dans le miroir et de vérifier en réalité qui est la source des problèmes qui freinent le progrès et qui propose des solutions.

Paul Goncharoff

Traduction : MIRASTNEWS

Source : Russia Insider

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