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L’Europe face à la Chine, au Japon dans la bataille ferroviaire à grande vitesse en Asie

Les géants ferroviaires européens se sont associés à une société malaisienne pour soumissionner à un projet de train reliant la Malaisie et Singapour. Ensemble, ils veulent affronter des rivaux asiatiques comme le CRRC chinois.

Les trains à grande vitesse ont incarné l’ascension chinoise de la chaîne de valeur technologique au cours des deux dernières décennies. Aujourd’hui, le pays domine le marché ferroviaire mondial, en particulier pour les systèmes de trains à grande vitesse. Il compte actuellement plus de 20 000 kilomètres (12 500 miles) de voies ferrées à grande vitesse, plus que le reste du monde combiné.

La Chine a également fait de la promotion agressive de son expertise ferroviaire à grande vitesse et exporté activement ses trains vers des pays d’Asie, d’Europe et même d’Amérique du Nord au cours des dernières années. Dans le cadre de la «diplomatie ferroviaire à grande vitesse» de Pékin, des entreprises chinoises ont vendu des technologies en Thaïlande, en Hongrie, en Roumanie et en Serbie, entre autres.

Le gouvernement chinois a également poussé à la fusion des deux entreprises ferroviaires du pays, ce qui a entraîné la création en 2015 du mastodonte CRRC, le plus grand conglomérat ferroviaire du monde en termes de ventes avec un chiffre d’affaires annuel d’environ 30 milliards d’euros (35,2 milliards de dollars).

L’émergence du CRRC a entraîné une intensification de la concurrence dans un secteur jusqu’alors réservé à un nombre limité de sociétés d’Europe, du Japon et d’Amérique du Nord. Pour combattre CRRC, le géant industriel allemand Siemens et son rival français Alstom ont décidé l’année dernière de fusionner leurs opérations ferroviaires.

Siemens et Alstom ont créé un géant ferroviaire européen

Un front uni

Reste à voir à quel point ce «champion européen» sera efficace pour prendre le contrôle du CRRC chinois. Cependant, un important projet de train à grande vitesse reliant la Malaisie et Singapour pourrait montrer qui a le dessus dans le secteur. Pour soumissionner au projet, Alstom et Siemens – en collaboration avec quelques autres entreprises européennes – ont formé un puissant consortium et se sont associés au cabinet d’ingénierie malaisien George Kent.

« Ce partenariat se traduira par une équipe puissante combinant la technologie européenne et l’expérience de projet avec la meilleure expérience locale », a rapporté l’agence de presse AFP, citant une déclaration commune déposée auprès de la bourse malaisienne.

La liaison de 350 kilomètres qui reliera Singapour à la capitale malaisienne Kuala Lumpur devrait être achevée en 2026. Les offres doivent être soumises d’ici le milieu de l’année et le contrat devrait être attribué d’ici la fin de l’année. .

Les Européens espèrent qu’en formant un consortium et en s’associant avec une entité locale, ils seront en mesure de déjouer les concurrents asiatiques de la Chine et du Japon.

« Jusqu’à présent, la plupart des discussions tournaient autour du fait que la concurrence concernerait principalement la Chine et le Japon, mais ce nouveau consortium change vraiment la donne et crée un triangle compétitif pour ce contrat très important », a déclaré Agatha Kratz, une conseillére de Rhodium Group spécialisé dans les relations UE-Chine et la diplomatie mondiale de la Chine en matière d’IDE et d’infrastructures.

À ce stade, cependant, il est difficile de dire quel sera le rapport de force entre les différents soumissionnaires pour le contrat.

Les experts disent qu’il peut parfois être difficile pour les constructeurs européens de trouver leur place compétitive en Asie, en particulier en Asie du Sud-Est, où les gouvernements ont des liens beaucoup plus intenses et durables avec le Japon et la Chine et leurs entreprises.

La Chine accapare le nouveau marché des trains

« Dans ces grands contrats ferroviaires à grande vitesse, les facteurs politiques et diplomatiques peuvent parfois jouer un rôle, et les gouvernements européens sont des acteurs diplomatiques moins importants dans la région », a déclaré M. Kratz à DW.

Mais cette situation pourrait également représenter une opportunité pour le consortium européen. Il peut jouer la carte «ni la Chine ni le Japon» en se présentant comme un choix non politisé et éviter aux gouvernements régionaux de devoir choisir entre les deux principaux acteurs de la région.

Les questions d’argent

Cependant, les énormes projets de trains à grande vitesse nécessitent un soutien gouvernemental significatif, et l’une des faiblesses majeures de la partie européenne pourrait être leur incapacité, par rapport au Japon ou à la Chine, d’apporter un financement important pour les projets.

Pékin considère le secteur comme stratégiquement important, et les entreprises ferroviaires chinoises d’État eçoivent un soutien important sous forme de crédit à faible coût pour tout projet qu’elles ciblent. Pendant ce temps, le Premier ministre japonais Shinzo Abe a mis tout en œuvre pour vendre les célèbres trains à grande vitesse Shinkansen de son pays, en investissant des milliards de dollars dans des prêts bonifiés pour en faire une proposition attrayante pour les clients potentiels.

Même si le financement représente un défi pour les entreprises européennes, a indiqué M. Kratz, leurs chances sont presque égales à celles de leurs concurrents pour des projets comme celui de Malaisie-Singapour, qui reposent sur un appel d’offres ouvert et concurrentiel.

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Les observateurs soulignent également que même si le mastodonte chinois CRRC est capable de produire des trains à grande vitesse avec les mêmes niveaux de qualité que ses concurrents européens ou japonais, deux facteurs jouent contre lui.

«L’histoire relativement récente de l’utilisation du train à grande vitesse en Chine laisse à penser qu’on ne sait toujours pas à quel point les trains CRRC sont résistants à l’usure et à l’utilisation habituelles, et à la quantité d’entretien dont ils pourraient avoir besoin au cours de leur vie», souligne Kratz. , ce qui peut perturber l’étiquette de prix de vente CRRC plus bas.

« En outre, l’image de qualité internationale de CRRC se situe toujours derrière celle d’Alstom ou de Siemens, qui bénéficient tous deux d’une réputation et d’une réputation irréprochables. »

Indépendamment de qui finit par remporter le projet Malaisie-Singapour, il est clair que la demande de trains à grande vitesse en Asie augmente à mesure que la région modernise son infrastructure ferroviaire. Cela devrait présenter un éventail d’opportunités pour les fabricants européens, s’ils sont en mesure de mieux comprendre et s’adapter aux besoins technologiques et financiers de leurs clients.

Joyeux anniversaire, Intercity Express! Roi des rails
Chaque Allemand connaît la glace. C’est selon l’opérateur ICE Deutsche Bahn, qui affirme que la marque ICE a un taux de reconnaissance de 100 pour cent. Le train à grande vitesse est le fleuron de la Deutsche Bahn, bien qu’il ne représente que 8 à 10% du chiffre d’affaires total du chemin de fer.

Joyeux anniversaire, Intercity Express!
Nouveau modèle dévoilé
Une nouvelle ICE 4, lors de son dévoilement à Berlin en décembre 2015, en tant que course ICE 3. Le nouveau modèle devrait être opérationnel à partir de l’automne de cette année et avoir sa place dans l’horaire normal des trains en 2017. L’ICE 4 mesure près de 350 mètres (382 yards) de long et peut accueillir 830 passagers.

Prédécesseur célèbre
Le Trans Europ Express était la norme pour les trains rapides qui a couru de 1957 à 1987 à travers ce qui était alors la Communauté économique européenne (EWG) – un précurseur de l’Union européenne. Ces trains n’avaient que des wagons de première classe. La photo présente le légendaire train TEE, également appelé « Rheingold »

Concurrents internationaux
Le plus rapide de tous les trains basés sur la technologie ferroviaire conventionnelle est le TGV (Train à Grande Vitesse). Il existe depuis 1981. La dernière version, l’AGV, a atteint une vitesse de 574 km / h (356 mi / h) en 2007, comparativement à sa vitesse normale de fonctionnement de 320 km / h. Les trains TGV peuvent être trouvés en Allemagne, en Belgique, au Royaume-Uni, en Suisse et en Italie.

Le Japon, pionnier du haut débit
Avant même les Français, les ingénieurs japonais ont développé un train à grande vitesse – le Shinkansen. Un premier modèle de ce train a fonctionné à une vitesse de 210 km / h lors des Jeux olympiques d’été de 1964 à Tokyo. Le dernier modèle, comme celui illustré ici, tourne à une vitesse maximale de 320 km / h.

Les plans ferroviaires à grande vitesse de la Chine pour l’Asie se rapprochent
Les services ferroviaires à haute et moyenne vitesse devraient relier 10 grandes villes entre Kunming en Chine et Singapour. Mais les négociations avec sept pays d’Asie du Sud-Est testent la «diplomatie ferroviaire» de Pékin.
Au début des années 2020, les voyageurs ferroviaires en Asie pourront se déplacer en train entre Kunming, un grand centre de transport dans le sud-ouest de la Chine, et la petite ville de Singapour en seulement 10 heures.
La construction de plusieurs tronçons du « Pan-Asia Railway Network », un plan gigantesque qui verra trois lignes ferroviaires de 4 500 à 5 500 kilomètres relier la Chine à l’Asie du Sud-Est continentale, assure le transport de passagers et de marchandises.

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Auteur:  Srinivas Mazumdaru

Traduction : MIRASTNEWS

Source : DW

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