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Après Ghosn, l’alliance-auto face à un avenir incertain

La chute soudaine et dramatique de Carlos Ghosn a bouleversé le monde des affaires mondial. (Photo originale de Ghosn par Reuters)

Les tensions entre Renault et Nissan éclatent

TOKYO – À peine quelques jours après avoir scellé leur alliance automobile historique le 27 mars 1999, les dirigeants de Renault et de Nissan ont révélé par inadvertance un désaccord fondamental au cœur de leur nouveau partenariat.

Quelques instants après une conférence de presse à New York, Louis Schweitzer, président-directeur général de Renault, a évoqué la possibilité d’une fusion future des deux sociétés.

Au même moment, Yoshikazu Hanawa, président et chef de la direction de Nissan Motor, exprimait le point opposé à quelques pas de là. « C’est une alliance différente. Ce n’est pas une fusion. Ce n’est pas une prise de contrôle », a déclaré Hanawa, selon un compte rendu du Wall Street Journal. « Ce sera comme ça pendant longtemps, pour toujours. »

Pour le reste de son mandat, Schweitzer fut un gardien d’alliance. Mais maintenant, près de 20 ans plus tard, le vieux débat sur la nature fondamentale de la relation fait à nouveau rage. Au cours des derniers mois, le camp Renault a plaidé pour une intégration « irréversible » plus profonde entre les deux sociétés. La situation chez Nissan est la même qu’elle se trouvait en 1999: à mort contre une fusion.

D’autres choses ont cependant changé. Nissan n’est plus une entreprise automobile en difficulté qui a désespérément besoin d’un artiste en redressement pour réduire ses coûts et les et le retirer du bord du gouffre. Renault, le partenaire dominant des premières années, a vu sa position sur le marché mondial de l’automobile tomber sous celle de Nissan. Et Carlos Ghosn, l’homme qui a maintenu cette alliance difficile pendant près de deux décennies, fait maintenant l’objet de poursuites par les autorités japonaises pour sous-déclaration présumée de son traitement.

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Le président de Renault, Louis Schweitzer, à droite, et le président de Nissan Motor, Yoshikazu Hanawa, marquent le début de l’alliance à Tokyo le 27 mars 1999. © Reuters

Lorsque les agents du parquet du district de Tokyo sont montés à bord du jet du Ghosn Gulfstream – numéro de queue N155AN – à l’aéroport de Haneda à Tokyo dans l’après-midi du 19 novembre, il préparait un plan qui, espérait-il, réglerait finalement la question Nissan-Renault. Ce serait couronner une carrière stellaire dont le point fort restait le sauvetage du constructeur automobile japonais.

Au Japon, Ghosn avait un calendrier chargé, notamment une réunion avec le gouverneur de Tokyo, Yuriko Koike, sur l’avenir de la mobilité.

Au lieu de cela, il s’est retrouvé assis dans une cellule d’environ 5 mètres carrés à l’intérieur du centre de détention de Tokyo. Quelques jours plus tard, le conseil d’administration de Nissan l’a évincé de son poste de président et son partenaire de l’alliance, Mitsubishi Motors, lui a emboîté le pas.

Alors que Ghosn se prépare à combattre les accusations à son encontre, les alliances de Renault, Nissan et Mitsubishi ont pour tâche de restaurer la confiance des investisseurs tout en restant attentifs aux évolutions technologiques du secteur, telles que la conduite autonome. Nissan lui-même est confronté à de sérieuses questions concernant sa gouvernance d’entreprise à la suite d’allégations concernant l’utilisation par Ghosn des fonds de l’entreprise et le traitement de ses informations de rémunération.

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La lutte pour le pouvoir entre Nissan et Renault a éclaté au grand jour, Nissan espérant utiliser le scandale Ghosn comme une occasion d’accroître son influence au sein du partenariat afin de refléter ses ventes plus élevées et sa valeur d’entreprise. Renault, qui détient 43% du capital de Nissan, espère renforcer le contrôle de son partenaire japonais, soit par une fusion, soit par une intégration plus poussée du management.

L’avenir de l’alliance est devenu « imprévisible », a déclaré Takaki Nakanishi, président de l’Institut de recherche Nakanishi.

« On ne sait pas comment tous les acteurs, y compris le gouvernement français, vont agir. »

La tourmente a également déclenché une querelle politique entre la France et le Japon. Le gouvernement français détient 15,01% du capital de Renault, qui détient 43,4% du capital de Nissan. Nissan, à son tour, détient une participation plus petite – 15% – de Renault. Cette disposition inégale est l’héritage du sauvetage de Nissan par Renault.

« Le débat sur [l’avenir de] l’alliance est hautement politique, alors que le gouvernement français parle de son propre investissement ici », a déclaré un analyste d’un cabinet de conseil international. « Nous sommes entrés dans une nouvelle phase de lutte pour l’intérêt national entre la France et le Japon, notamment en matière d’emploi. »

Les événements qui ont conduit à l’arrestation de Ghosn ont été mis en branle six mois plus tôt, lorsqu’un haut dirigeant de Nissan avait commencé à examiner les informations financières confidentielles de Ghosn. Il a été choqué de découvrir d’éventuelles preuves d’inconduite. « Il ne faut pas que cela continue », se souvient-il alors qu’il parcourait les documents.

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Le président et chef de la direction de Nissan, qui était l’un des alliés les plus proches de Ghosn, a été cinglant dans ses critiques envers l’ancien président. (Photo de Rie Ishii)

Une équipe d’enquête très secrète a été formée au sein de l’entreprise, y compris cet initié. L’enquête a été gardée secrète par de nombreux dirigeants de la société, dont Ghosn. Des sources ont déclaré à Nikkei que les enquêteurs avaient découvert que Ghosn avait acheté des maisons de luxe à Copacabana et à Beyrouth avec de l’argent de la société. Des factures de famille coûteuses ont également été transmises à la société, ont indiqué des sources, révélant à quel point le dirigeant âgé de 64 ans avait brouillé les frontières entre ses affaires privées et publiques.

À peu près au début de l’enquête interne, Ghosn a annoncé l’étude des liens entre Nissan et Renault. Le gouvernement français avait dit à Ghosn qu’il souhaitait que l’alliance avec Nissan soit irréversible.

Ghosn savait que le conseil d’administration de Nissan s’opposerait à une fusion complète. Le président et chef de la direction de Nissan, Hiroto Saikawa, qui avait repris la direction quotidienne de Ghosn l’année dernière, avait déjà fait connaître ses objections au public.

Les personnes proches de Ghosn disent que l’une de ses idées avait été de créer une société de portefeuille qui aurait des participations dans les deux constructeurs automobiles, leur permettant de rester des entités séparées.

Même cela a suscité des soupçons. Ghosn a peut-être abandonné une partie du pouvoir qu’il détenait sur Nissan en abandonnant le rôle de directeur général à Saikawa. Mais les grandes décisions reposaient toujours entre ses mains.

Les alarmes retentissent lorsque plus tard, Ghosn laisse entendre à d’autres dirigeants que, après avoir adopté la nouvelle structure, il avait l’intention de s’installer lui-même sur la nouvelle entité.

En septembre, le conseil a accepté de revoir les relations de fonds propres entre Renault et Nissan. Mais les détails de ce que cela impliquerait étaient laissés à plus tard.

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Un responsable de Nissan estime que Ghosn «déciderait officiellement de la nouvelle structure d’ici au printemps prochain», ce qui pourrait coïncider avec une somptueuse cérémonie à Paris célébrant le 20ème anniversaire de l’alliance en mars. Si Ghosn avait réalisé son ambition en renforçant son emprise sur les deux sociétés, le scandale n’aurait peut-être jamais été révélé.

Alors que Ghosn préparait le terrain, Nissan faisait appel à des autorités extérieures. La société avait transmis aux procureurs les informations recueillies lors de son enquête interne. Renault et le gouvernement français ont été tenus dans le noir – un point sensible pour Paris.

« Nous n’avons aucune information sur les accusations portées contre Carlos Ghosn par Nissan, ni sur les accusations portées par Nissan au système judiciaire japonais », s’est plaint Bruno Le Maire, ministre français de l’Economie et des Finances.

« Fondateur de l’alliance »

Schweitzer, l’ancien président de Renault, a dépêché Ghosn en 1999 pour sauver Nissan, qui souffrait de « trois excès » – trop de capacité, trop de main-d’œuvre et trop de dette.

Ghosn, citoyen français né au Brésil, avait reçu le nom de « Le Cost Killer » pour son travail de réduction des tâches et d’efficacité chez Renault. Une fois chez Nissan, il a contesté les pratiques commerciales japonaises traditionnelles telles que l’emploi à vie, le système d’ancienneté et le keiretsu – le réseau très uni de sociétés liées par des liens d’équité, des investissements et d’autres relations commerciales. Il a bouleversé la culture d’entreprise naïve de Nissan, écouté les jeunes employés et distribué des promotions au mérite, sans distinction de sexe ou de nationalité.

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La Leaf a fait de Nissan un leader des véhicules électriques, mais l’arrestation de Ghosn a retardé la publication de la dernière version du best-seller. (Photo de Keiichiro Asahara)

En raison de ses mesures audacieuses de réduction des coûts, de grands bouleversements se sont produits dans les industries des pièces détachées automobiles, de l’acier, des produits chimiques et autres. Le bouleversement industriel a été appelé le « choc Ghosn ». On lui attribue encore aujourd’hui de donner vie à la culture d’entreprise japonaise et de montrer la voie à suivre pour Japan Inc.

Peu de gens nieraient que Ghosn a réalisé bien plus que des réductions de coûts. Son habitude de travailler tôt le matin jusqu’à tard dans la nuit lui a valu un autre surnom, « Seven-Eleven ».

En cours de route, il a donné l’exemple aux dirigeants d’autres entreprises japonaises. Il était la preuve vivante qu’il était possible de s’affranchir de traditions de gestion dépassées.

Pourtant, il est peut-être tombé sur le chemin de la ruine en 2005, lorsqu’il est également devenu PDG de Renault.

« La relation de capital entre Nissan et Renault, basée sur des participations croisées, n’a pas été conçue en supposant que les deux sociétés seraient dirigées par une seule personne », a déclaré un ancien cadre dirigeant impliqué dans la formation de l’alliance.

Néanmoins, après la retraite de Schweitzer du conseil d’administration en 2009, Ghosn s’est efforcé de créer un constructeur capable de rivaliser avec le plus grand constructeur du monde. Grâce aux investissements en Chine et à l’acquisition de Mitsubishi en 2016, l’alliance Nissan-Renault s’est propagée au club exclusif des constructeurs automobiles produisant plus de 10 millions de véhicules par an, aux côtés de Toyota Motor et du groupe Volkswagen. À peu près à la même époque, Ghosn commença à s’appeler le « fondateur de l’alliance ».

Mais alors que son emprise sur les compagnies se resserrait, Ghosn commença à perdre certains de ses lieutenants les plus compétents. Les cadres sur lesquels il s’est fié jadis ont sauté de navire, privant le groupe de talents, mais aussi de personnes qui auraient pu contrôler ses pulsions.

Andy Palmer, l’ancien vice-président exécutif de Nissan, l’un des transfuges, a fait des remarques éloquentes lors d’une visite au Japon début novembre. Palmer, maintenant le PDG du constructeur de voitures de sport britannique de luxe Aston Martin, a déclaré qu’il était parti en 2014 parce qu’il s’était rendu compte qu’il n’atteindrait jamais le sommet aussi longtemps que Ghosn serait là.

Palmer a déclaré à Nikkei qu’il n’avait aucune intention de s’accrocher au pouvoir dans son nouvel emploi. « Beaucoup de PDG ne parviennent pas à [épouser] leurs successeurs », a-t-il déclaré.

À l’époque où Palmer a quitté Nissan, l’alliance a perdu un autre dirigeant clé. Carlos Tavares, qui occupait le poste de chef de l’exploitation de Renault et était largement considéré comme l’héritier présumé de Ghosn, a rejoint le groupe PSA, le rival français du constructeur.

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Dans l’entretien avec Nikkei, Palmer s’interrogeait sur l’avenir de Nissan, Ghosn ayant perdu deux lieutenants essentiels. « Il a lâché les deux bras », a déclaré Palmer.

Un autre dirigeant clé, Joseph Peter, directeur financier de Nissan, a quitté la société en mai. Un cadre supérieur de Nissan a déclaré que le directeur financier avait formulé plusieurs critiques à propos de la direction du président, suscitant des spéculations sur un conflit avec Ghosn.

Saikawa s’occupant des détails quotidiens, les visites de Ghosn au Japon sont devenues moins fréquentes. Les employés de Nissan disent que même quand il était au Japon, Ghosn était moins présent au bureau et plus distant des opérations.

En tant que commandant en second de Ghosn, Saikawa a contribué à faire avancer les réformes. Il est connu pour mener des négociations avec des homologues difficiles, notamment des fournisseurs affiliés à Keiretsu et des grands aciéristes, et, après avoir rejoint les rangs des dirigeants, des représentants du gouvernement français et de Mitsubishi Motors.

Depuis qu’il est devenu PDG, Saikawa a dû faire face à un ralentissement des activités de Nissan en Amérique du Nord et au contrecoup d’un scandale dans lequel les inspections de véhicules ont été falsifiées.

« Ne prenez pas cela comme un coup d’État »

Le président et chef de la direction de Nissan, Hiroto Saikawa

Le lien qui existait auparavant entre Saikawa et Ghosn semblait avoir disparu la nuit même où son ancien patron avait été arrêté. Lors d’une conférence de presse extraordinaire, Saikawa ne s’est pas excusé pour avoir décrit ses « actes de conduite graves » de Ghosn.

Certains membres de l’alliance Renault ont laissé entendre que Saikawa dirigeait une « campagne de ré-japonisation » chez Nissan et que le scandale Ghosn était utilisé comme un outil pour reprendre le pouvoir.

« Ne prenez pas cela comme un coup d’État », a déclaré Saikawa lors de la conférence de presse qui a suivi l’arrestation de Ghosn.

Une relation déformée

L’avenir de l’alliance a déjà suscité un vif échange public entre responsables japonais et français. Lors d’une apparition à la télévision après le scandale Ghosn, le ministre français de l’Économie et des Finances, Bruno Le Maire, a exprimé son soutien à l’alliance et déclaré qu’il n’y avait aucune raison de modifier sa structure.

« Nous avons convenu avec mon homologue japonais que les règles de gouvernance ne changeraient pas », a déclaré Le Maire à propos de sa rencontre avec Hiroshige Seko, ministre de l’Economie, du Commerce et de l’Industrie du Japon, le 22 novembre.

Seko a riposté plus tard contre son homologue français. « Ce n’est pas du tout vrai que nous faisons des promesses de gouvernance avec d’autres pays », a déclaré Seko lors d’une conférence de presse.

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Le ministre japonais de l’Economie, Hiroshige Seko, a démenti les affirmations de son homologue français, Bruno Le Maire, selon lesquelles les deux parties seraient parvenues à un accord sur la manière dont l’alliance Nissan-Renault serait gouvernée. © Reuters

De telles différences colorieront les discussions sur l’avenir de l’alliance automobile révolutionnaire. Nakanishi a noté que sous le leadership de Ghosn, Nissan et Renault formaient une « alliance équivalente » dont les relations de capital étaient faussées. Avec Ghosn en dehors, cela doit être corrigé.

« Les deux sociétés pourraient détenir chacune une participation d’environ 20%. Ce serait une des options », a déclaré Nakanishi.

Une rupture de l’alliance laisserait chaque membre dans une position plus faible pour rivaliser dans un secteur en pleine évolution, a-t-il déclaré. « La confiance mutuelle est la clé pour faire progresser leur relation », a-t-il déclaré.

Pourtant, les désaccords sur la nature de la relation sont un thème récurrent depuis le tout début. En mars 1999, lorsque Schweitzer et Hanawa s’étaient mis en désaccord sur le point de savoir si les deux sociétés allaient fusionner, le chef de Nissan de l’époque a offert une blague.

« Eh bien, vous savez que dans une relation, un homme et une femme peuvent avoir des opinions différentes sur la signification de la relation », a-t-il déclaré.

AKITO TANAKA

Kunio Saijo, écrivain principal de Nikkei, Atsushi Nakayama, commentateur de Nikkei, et Akihide Anzai et Masayasu Ito, rédacteurs de Nikkei, ont contribué à la rédaction de ce rapport.

Traduction : Jean de Dieu MOSSINGUE

MIRASTNEWS

Source : Nikkei Asian Review

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