Reuters

Des drapeaux survolent Gigafactory 2, une joint-venture de Panasonic pour la production de panneaux solaires et de toits, à Buffalo, New York, en août 2018.

La « grande majorité » des cellules solaires produites dans l’usine de Tesla Inc., dans le nord de l’État de New York, sont vendues à l’étranger au lieu d’être utilisées sous la marque «Solar Roof» de la société, comme prévu à l’origine, selon des documents examinés par Reuters.

L’exportation souligne la profondeur des problèmes de Tesla dans le secteur de l’énergie solaire aux États-Unis d’Amérique. Le fabricant de voitures électriques l’a fait entrer en 2016 avec l’achat controversé de SolarCity pour 2,6 milliards de dollars.

Tesla n’a acheté que sporadiquement des cellules solaires produites par son partenaire dans l’usine, Panasonic Corp., selon un employé de l’usine solaire de Buffalo qui s’exprimait sous le couvert de l’anonymat. Le reste va en grande partie aux acheteurs étrangers, selon une lettre de Panasonic aux autorités douanières des Etats-Unis d’Amérique examinée par Reuters.

Lorsque les deux sociétés ont annoncé leur partenariat en 2016, elles ont annoncé leur intention de collaborer à la production de cellules et de modules et Tesla s’engagerait à long terme à acheter les cellules auprès de Panasonic. Les cellules sont des composants qui convertissent la lumière du soleil en électricité; ils sont combinés pour fabriquer des panneaux solaires.

Tesla avait prévu de les utiliser dans son toit solaire, un système censé ressembler à des tuiles de toit normales. Le chef de la direction de Tesla, Elon Musk, a présenté le produit comme la pierre angulaire de la stratégie qui sous-tend cette acquisition: vendre un style de vie sobre en carbone à des consommateurs soucieux de l’environnement qui pourraient utiliser l’énergie de leur toit solaire pour recharger leur véhicule électrique Tesla.

Mais la société les a installés sur une poignée de toits dans tout le pays depuis l’arrivée de problèmes sur la chaîne de production et de la destruction de l’équipe de vente solaire de Tesla.

Les données de l’Etat de Californie montrent que 21 systèmes de toit solaire étaient connectés par les trois services publics appartenant à un investisseur en date du 28 février. Seuls quelques autres étaient connectés dans le nord-est des États-Unis d’Amérique, selon un ancien employé de Tesla mis à pied lors des compressions d’effectifs plus tôt cette année et a demandé à ne pas être nommé.

Tesla a refusé de commenter les achats de cellules effectués par la société auprès de Panasonic et n’a pas fourni de chiffres pour les installations Solar Roof. Mais un responsable de la société a déclaré dans un courriel: «le nombre de toits solaires que vous citez dans l’histoire est faible et non représentatif, car nous installons actuellement le toit solaire dans huit États.»

La situation soulève de nouvelles questions sur la viabilité de l’activité solaire de Tesla à court d’argent. Musk a un jour qualifié cet accord de « sournois » – mais certains investisseurs l’ont décrit comme un plan de sauvetage d’une société affiliée au détriment des actionnaires de Tesla. Avant la fusion, Musk était président du conseil d’administration de SolarCity et son cousin, Lyndon Rive, en était le PDG.

Le porte-parole de Panasonic, Alberto Canal, a refusé de commenter les ventes de la société à Tesla, mais a confirmé que Panasonic cherchait à utiliser ses activités à Buffalo pour répondre à la demande de clients aux Etats-Unis d’Amérique de cellules solaires de fabrication états-unienne.

En octobre 2018, Panasonic avait déclaré dans un document déposé auprès du département du Commerce des Etats-Unis d’Amérique que la demande étrangère de cellules solaires fabriquées aux États-Unis d’Amérique s’était développée après que l’administration Trump eusse imposé des droits de douane sur les panneaux fabriqués à l’étranger en 2018.

Panasonic produit également des panneaux solaires traditionnels à l’usine de Buffalo pour Tesla, mais en vend un grand nombre à d’autres acheteurs depuis au moins l’année dernière, en raison de la faible demande du constructeur automobile californien, a rapporté Reuters en août 2018. Le mois dernier, Tesla a annoncé une baisse de 36% de ses ventes totales d’énergie solaire au premier trimestre, ce qui s’ajoute aux fortes baisses enregistrées depuis l’acquisition de SolarCity.

Traduction: MIRASTNEWS

Source: The Japan News

GE déclare que la récupération de la centrale électrique prendra du temps

NEW YORK (Reuters) – La General Electric Co. a brouillé mercredi l’enthousiasme suscité par la reprise rapide de son unité de production, et un analyste a déclaré que la société ne « racontait pas toute l’histoire » des prétendus gains de parts de marché unité.

Les actions de GE se sont rassemblées mardi après que Reuters ait annoncé avoir enregistré six commandes pour des turbines «classe avancée» au premier trimestre, devançant ses rivales Mitsubishi Hitachi Power Systems et Siemens AG, selon des sources proches du rapport étroitement surveillé McCoy Power.

Mercredi, GE a déclaré que son unité d’alimentation aurait besoin d’au moins trois ans pour mettre fin à son hémorragie et pour rétablir ses flux de trésorerie antérieurs, qui seraient ramenés à une marge à deux chiffres. GE a déclaré qu’il espérait perdre jusqu’à 2 milliards de dollars en espèces cette année, principalement à cause de l’unité d’alimentation.

«L’électricité a été un générateur de flux de trésorerie négatif très important l’année dernière. Nous nous attendons à ce qu’il soit également très négatif cette année», a déclaré Jamie Miller, directeur financier de GE, lors d’une conférence investisseurs organisée par Goldman Sachs.

GE a clôturé en baisse de 0,6% à 10,26 dollars mercredi.

Certains investisseurs avaient vu les ordres signalés signaler un redressement naissant du groupe électrogène, qui avait perdu 22,8 milliards de dollars l’année dernière, principalement en raison d’une importante dépréciation de l’écart d’acquisition.

Mais d’autres ont vu GE perdre du terrain au profit de Mitsubishi Hitachi Power Systems et de Siemens. GE « ne semble pas vouloir raconter toute l’histoire », a écrit Steve Tusa, analyste de JPMorgan, dans une note mercredi.

Le décompte McCoy a compté trois commandes que GE avait déjà enregistrées l’année dernière, a noté Tusa. En excluant ceux-ci, GE n’a enregistré que trois commandes de classes avancées au cours du trimestre, dont une de GE Capital, sa propre branche financière, a noté Tusa. MHPS a enregistré cinq commandes et Siemens, quatre, selon McCoy.

Un décompte des commandes par gigawatts des McCoy a également montré une érosion de la part de marché de GE, a déclaré Tusa.

« Le numéro de commande de GE de 4,5 gigawatts [et sa part de marché de 40,4%] a généré un engouement pour un consensus de rue avide de points de données positifs », a écrit Tusa, soulignant que GE détenait historiquement 50% de part de marché.

« Un examen plus attentif montre des commandes d’environ 1 gigawatt de turbines à gaz pour utilitaires, vendues à l’externe, bien en dessous de Siemens et de Mitsubishi [environ 2,5+ gigawatts chacune] et loin d’un signe de changement de tendance ou de hausse. »

GE a refusé de commenter le rapport JPMorgan et a déclaré: « Le redressement de la puissance n’en est qu’à ses débuts. »

Selon Miller, il faudra encore deux ou trois ans pour que les coûts des retraites, les contrats et les passifs non rentables résultant de son acquisition d’Alstom en 2015, soient résorbés, a-t-elle déclaré. Les prévisions de GE ne prévoient pas de ralentissement économique, en partie à cause des cycles d’achat longs et des commandes en carnet importantes pour les produits GE, a-t-elle ajouté.

Traduction: MIRASTNEWS

Source: The Japan News

Le pilote automatique était en service avant que Tesla ne tombe sur la semi-remorque en mars lors d’un accident mortel en Floride: NTSB

Le logo d’une Tesla 3 est vu l’automne dernier au salon de l’auto de Paris. Le National Transportation Safety Board a déclaré que le système de conduite semi-autonome Autopilot de Tesla était utilisé lorsqu’un de ses véhicules est passé sous une semi-remorque en Floride en mars, tuant le conducteur. | AP

DETROIT – Un Tesla Model S impliqué dans un accident mortel avec une semi-remorque en Floride Le 1 er mars fonctionnait sur le système de pilote automatique semi-autonome de la société, ont déterminé des enquêteurs fédéraux.

La voiture est passée sous la remorque, tuant le conducteur, dans un accident qui ressemble étrangement à celui de l’autre côté de la Floride en 2016, qui impliquait également l’utilisation du pilote automatique.

Dans les deux cas, ni le pilote ni le système de pilote automatique ne se sont arrêtés pour les remorques et les toits des voitures ont été cisaillés.

L’accident qui fait toujours l’objet d’une enquête du National Transportation Safety Board et de la National Highway Traffic Safety Administration, soulève des questions sur l’efficacité du pilote automatique, qui utilise des caméras, un radar à longue portée et des ordinateurs pour détecter des objets devant les voitures afin d’éviter les collisions. Le système peut également garder une voiture dans sa voie, changer de voie et naviguer dans les échangeurs autoroutiers.

Tesla a soutenu que le système est conçu uniquement pour aider les conducteurs, qui doivent être vigilants à tout moment et être prêts à intervenir.

Dans un rapport préliminaire sur l’accident du 1er mars, le NTSB a déclaré que les données et la vidéo préliminaires de la Tesla indiquent que le conducteur avait activé le pilote automatique environ 10 secondes avant l’accident sur une autoroute divisée avec des voies de virage dans la médiane. Moins de huit secondes avant l’accident, les mains du conducteur n’ont pas été détectées sur le volant, indique le rapport du NTSB.

Ni les données ni les vidéos n’indiquent que le pilote ou le système de pilote automatique a freiné ou tenté d’éviter la fin de bande-annonce, a indiqué le rapport.

Le modèle 3 atteignait 68 mi/h quand il est entré en collision avec la remorque du U.S 441, et la vitesse maximale autorisée était de 55 mi/h, a indiqué le rapport. Jeremy Beren Banner, 50 ans, a été tué.

Tesla a déclaré jeudi dans une déclaration que Banner n’avait pas utilisé le pilote automatique à aucun autre moment de son entraînement avant l’accident. Les journaux du véhicule indiquent qu’il a retiré ses mains du volant immédiatement après avoir activé le pilote automatique, indique le communiqué.

Tesla a également déclaré être attristé par l’accident et que les conducteurs ont parcouru plus d’un milliard de miles avec le pilote automatique.

«Utilisés correctement par un pilote attentif, prêt à prendre le contrôle à tout moment, les pilotes assistés par Autopilot sont plus sûrs que ceux qui travaillent sans assistance», a déclaré la société.

Les circonstances de l’accident de Delray Beach ressemblent beaucoup à celles qui se sont produites en mai 2016 près de Gainesville, en Floride. Joshua Brown, 40 ans, de Canton, dans l’Ohio, voyageait dans une Tesla Model S sur une autoroute divisée et utilisait le système de pilote automatique lorsqu’il a été tué.

Ni Brown ni la voiture n’ont freiné pour une semi-remorque qui avait tourné à gauche devant la Tesla et la croisait. La Tesla de Brown est également passée sous la remorque et son toit a été rasé. Après cet accident, Elon Musk, PDG de Tesla, a déclaré que la société avait modifié son système afin que le radar joue un rôle plus important dans la détection d’objets.

David Friedman, qui était directeur par intérim de la NHTSA en 2014 et est maintenant vice-président de la division de Consumer Reports, a déclaré qu’il était surpris que l’agence ne déclare pas le pilote automatique défectueux après le crash de Gainesville et demande un rappel. Le crash de Delray Beach, a-t-il déclaré, renforce le fait que le pilote automatique est autorisé à opérer dans des situations qu’il ne peut pas gérer en toute sécurité.

« Leur système ne peut pas littéralement voir le large côté d’un véhicule 18 roues sur l’autoroute », a déclaré Friedman.

Le système de Tesla a mis trop de temps à avertir le conducteur, à la différence des systèmes testés par Consumer Reports de General Motors et d’autres sociétés, a déclaré Friedman. Le système d’aide à la conduite Super Cruise de GM ne fonctionne que sur des routes divisées, sans voie de virage médiane, a-t-il déclaré.

Tesla a besoin d’un meilleur système pour détecter plus rapidement si les conducteurs sont attentifs et les avertir s’ils ne le sont pas, a déclaré Friedman.

«Tesla utilise depuis trop longtemps des conducteurs humains comme cobayes. C’est tragiquement ce qui se passe», a-t-il déclaré.

Pour forcer un rappel, la NHTSA doit mener une enquête et démontrer que la conception du véhicule est en dehors des normes de l’industrie. «Il existe actuellement de nombreux systèmes sur les routes qui prennent en charge un certain niveau de contrôle de la vitesse et de la direction, mais nous n’en entendons que l’un d’eux qui parle du lieu où les gens meurent ou subissent un choc. Ce genre en ressort», a déclaré Friedman.

L’accident de Delray Beach jette également un doute sur l’affirmation de Musk selon laquelle Tesla disposera de véhicules entièrement autonomes sur les routes l’année prochaine. Musk a déclaré le mois dernier que Tesla avait mis au point un ordinateur puissant pouvant utiliser l’intelligence artificielle pour naviguer en toute sécurité sur les routes avec la même caméra et les mêmes capteurs radar que ceux actuellement installés sur les voitures Tesla.

«Montre-moi les données», a déclaré Friedman. “Tesla est long sur les grandes revendications et à court de preuves. Ils montrent littéralement comment ne pas le faire en précipitant la technologie.»

Traduction : MIRASTNEWS

Source : the japan times